Cabotaje: una alternativa al transporte por carretera

Por increíble que parezca, el transporte de mercancías por vía marítima entre los diferentes puertos de nuestro país es casi nulo a pesar de sus demostradas bondades. La causa de que esta actividad, conocida como cabotaje, no se haya desarrollado no se encuentra en alguna característica intrínseca de este tipo de transporte, sino en la absurda ley vigente (Ley 28583).

Esta establece que el cabotaje solo puede ser realizado por personas o empresas nacionales y que estas únicamente pueden utilizar naves de bandera peruana y, excepcionalmente, buques de bandera extranjera siempre que aquellas los fleten (arrienden) por no más de seis meses (sin posibilidad de prórroga).

Esta regulación no promueve el desarrollo de la actividad de cabotaje porque las empresas extranjeras, que sí cuentan con naves, están impedidas de realizarla, y porque las nacionales, que sí cuentan con autorización, no cuentan con buques y no les es rentable adquirirlos, por su alto valor, ni arrendarlos, debido a que no recuperarían lo que inviertan en el plazo de seis meses impuesto por la ley[1].

Así pues, la ausencia del cabotaje condena a nuestro país a no tener una alternativa al transporte de mercancías por carretera y a perderse de todas las ventajas que aquel trae consigo y que son, al menos, las siguientes[2]:

• Posibilidad de transportar cargas de gran tonelaje y volumen.
• Oportunidad de ofrecer servicios a lugares en los que un camión no puede acceder por falta de conectividad.
• Existencia de una alternativa de transporte continua en caso de problemas derivados de paralizaciones (huelgas, bloqueos de carreteras), colapso de la infraestructura vial o eventos naturales.
• Generación de una menor cantidad de externalidades que el transporte por carretera: menos polución, ruido y congestión vehicular (sobre todo en las zonas de ingreso y salida de los terminales portuarios).
• Su complementación con el transporte terrestre y/o ferroviario en los accesos y egresos de los puertos sirve como incentivo al crecimiento regional y a la generación de trabajo e inversión.
• Su desarrollo genera competencia en el mercado de transporte de carga y esta produce la reducción de tarifas de transporte y redunda en una disminución de los precios de los productos que se importan y exportan.
• Incremento de la eficiencia energética en el sistema de transporte al disminuir el consumo de combustible por Ton-Km transportada.
• Reducción de los tiempos de entrega en comparación al transporte terrestre.
• Incremento de los niveles de seguridad por la eliminación de los riesgos del transporte terrestre que exponen la carga a robos en la carretera, vuelcos, accidentes de tránsito, etc.

Pese a lo dicho, existe una esperanza para el cabotaje en nuestro país.  En efecto, en octubre del año pasado se presentó al Congreso el proyecto de ley 2774 que propone medidas para incentivar su desarrollo. Si bien la propuesta se queda corta al no permitir que empresas extranjeras realicen dicha actividad, sí ofrece mayores incentivos para que las navieras nacionales arrienden embarcaciones de bandera extranjera para fines de cabotaje ya que incrementa el plazo de arrendamiento de seis meses a tres años[3].

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[1] Mc BRIDE, Eduardo. La necesidad del cabotaje marítimo.

[2] Diagnóstico del sistema de cabotaje de carga marítima. Ministerio de Planificación y Cooperación de la República de Chile. Santiago- Noviembre de 2010. Y, MEJÍA, María José; CLARK, María Gabriela y MORALES, Mirna. El desarrollo del cabotaje como alternativa de transporte marítimo en la región centroamericana. Biblioteca Virtual Universidad Dr. José Matías Delgado.

[3] El incremento es a cinco años si se demuestra que se está construyendo una embarcación para el cabotaje en un astillero nacional.